Cómo se coló la URSS en la industria armamentística de EE UU
Cuando terminó la guerra civil en 1922, el territorio de la URSS estaba literalmente en ruinas, y su ejército destrozado.
Mientras que el Ejército Rojo había incrementado su número de soldados, el arsenal estaba lejos de ser el de una potencia.
La única solución era reconstruir completamente la industria militar del país, que iba muy a la zaga de Occidente en lo concerniente a tecnología y capacidad de diseño.
Mientras los Rojos y los Blancos se masacraban mutuamente en Rusia, los europeos habían conceptualizado y desarrollado su experiencia en la Primera Guerra Mundial para crear una nueva era de proezas técnicas en el campo militar.
Pero nadie tenía el más mínimo interés en compartir sus conocimientos con los bolcheviques.
A finales de los años 20, la economía soviética se había recuperado lo bastante para permitir que el Gobierno destinase fondos a comprar equipamiento militar al otro lado del océano.
Y, mientras Europa y los EE UU se desplomaban en la Gran Depresión en 1929, el oro de Rusia se volvió de gran utilidad.
Como la Unión Soviética no mantenía relaciones con muchos países de Occidente, se vio obligada a crear compañías privadas para hacer negocios.
La corporación comercial Arcos trabajaba con Gran Bretaña, mientras que Amtorg comerciaba con los EEUU en nombre del Gobierno soviético y coordinaba todos los aspectos de la cooperación técnica, desde la identificación y la selección del equipamiento militar hasta los viajes de los ingenieros soviéticos a las plantas de manufactura de los EE UU.
Lo que más necesitaba el país era la tecnología aérea de los EE UU.
En 1922, los soviéticos se hicieron con un motor de avión Liberty, famoso por su fiabilidad y calidad de construcción.
Se tomó la decisión de copiarlo y empezar su producción en masa en Moscú, pero una sola muestra no era suficiente.
También faltaba toda la documentación técnica que debía acompañar al motor, las piezas de repuesto y otros materiales necesarios para un proyecto de esas características.
Así pues, la tarea de reunir todos estos recursos pasó a Amtorg, junto con 1,5 millones de dólares para comprarlos, una suma enorme para la época.
Edificio Hellman de Los Angeles, que acogió las oficinas de la Amtorg.
Sin embargo, aunque tenían los bolsillos llenos, los enviados de Moscú se enfrentaron con un infranqueable muro de desconfianza hacia sus esfuerzos, ya que cualquier empresa o compañía que tuviese relación con lo soviético inmediatamente despertaba sospechas, que se traducían en reticencias a vender grandes lotes de equipamiento.
Por tanto, Amtorg tuvo que aprender rápidamente varias normas capitalistas con las que no estaba familiarizada, incluyendo la organización de sociedades instrumentales y tapaderas efímeras que aparecían solo para hacer negocios en su nombre.
El primer pack de motores Liberty y 350 dispositivos de encendido para el motor fue adquirido a través de la “Oficina Zaustinski”, establecida a tal efecto por la compañía.
Sin embargo, solo se tardó unos pocos años en abrir canales comerciales directos, por lo que no fue necesario seguir recurriendo a entidades tan turbias
Sacar provecho de la Gran Depresión
Toneladas de mercancías llegaron a la URSS a través de Amtorg, transportadas por un servicio especial fundado por el Comisariado del Pueblo para el Comercio Exterior.
Solo en 1925, la compañía compró instrumentos de aviación por valor de 400.000 dólares, acompañados de contenedores llenos de manuales, proyectos, álbumes y folletos de empresas estadounidenses.
En 1929, se encargó a un oficial de las Fuerzas Aéreas soviéticas que estudiase qué infraestructura era necesaria para fabricar paracaídas, que eran prácticamente desconocidos en el país.
Al invitado soviético no solo se le mostró cómo se fabricaban, sino que también se le ofreció la oportunidad de que saltase él mismo.
El oficial se vio tan inspirado por la experiencia que volvió a casa y promovió con entusiasmo el uso de paracaídas, hasta crear finalmente la primera unidad militar de paracaidistas.
Al principio, los EEUU se mostraban reluctantes a debatir la venta de aviones completos a los rusos, pero la crisis económica de 1929 los obligó a realizar algunas concesiones.
En 1934, empezaron a llegar a los EEUU delegaciones soviéticas y a comprar interesantes ejemplos de equipamiento y tecnología, bajo la supervisión del importante diseñador de aviación civil Andréi Tupolev y también Mijaíl Gurevich, que terminó diseñando el caza MiG.
Solo en 1938, los soviéticos compraron y se llevaron a casa volando un avión de transporte DC-3, hidrocanoas, prototipos de aviones anfibios e incluso un aparato de ataque terrestre.
La delegación estuvo también muy cerca de conseguir la joya de la corona de la industria aérea de los EE UU, el B-17 o “La Fortaleza Volante”, un bombardero pesado usado a millares contra Alemania y Japón en la Segunda Guerra Mundial, pero el deseado premio finalmente se les escapó.
Al contrario que los tanques conseguidos por canales similares, ninguna de estos prototipos llegó a producirse.
Sin embargo, algunos de los mejores aspectos se incorporaron al diseño de los aviones del ejército soviético.
Tomado de: https://www.telesurtv.net/
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